Il Mondiale di Formula 1 2026 è partito sotto il segno di una trasformazione regolamentare che i più audaci hanno paragonato all'avvento dell'era turbo degli anni '80. Il 2026 segna una vera rivoluzione, con le nuove power unit che mantengono una potenza totale di circa 1.006 CV, ma suddivisa ora al 50% tra motore elettrico e motore termico, con l'MGU-H completamente eliminato. Si tratta di un cambio di paradigma radicale rispetto al passato: fino al 2025, la parte elettrica contribuiva con circa 120 kW, ossia meno del 20% della potenza totale.
Oltre ai motori, sono cambiati il passo, ridotto da 360 a 340 cm, la larghezza, passata da 200 a 190 cm e la massa minima, ridotta di 30 kg. Addio anche al DRS, il sistema di riduzione della resistenza aerodinamica che per oltre un decennio aveva scandito il ritmo dei sorpassi: il DRS non sarà più utilizzato e viene sostituito dalle modalità Overtake e Boost, che forniscono potenza aggiuntiva in determinate situazioni. L'aerodinamica diventa attiva in modo permanente: sulle rettilinee, le alette si muovono verso la posizione aperta in modalità a bassa resistenza, mentre nelle curve rimangono in posizione chiusa per mantenere il carico aerodinamico.
Sul fronte dei costruttori e delle squadre, la stagione 2026 porta novità storiche. Debuttano nella massima categoria l’Audi, che nel 2024 ha acquisito la Sauber e la Cadillac. La tedesca con motori propri, l’americana con motori Ferrari. Per la prima volta dal 2016 le squadre in gara sono undici.
Anche il calendario ha subito modifiche: la gara di Imola ha lasciato il posto al nuovissimo circuito di Madrid, mentre, a causa della guerra in corso in Medio Oriente, sono stati annullati i GP del Bahrain e dell’Arabia Saudita, lasciando gli appassionati in astinenza fino al prossimo GP di Miami, a inizio maggio.
In questo primo scorcio di campionato, ha sorpreso negativamente la McLaren, dominatrice degli ultimi due anni. Infatti nella prima gara, in Australia, Oscar Piastri non ha potuto prendere il via, per un problema durante il giro di formazione e ha dovuto quindi rinunciare a una possibile vittoria in casa.
Nemmeno nel successivo GP della Cina, a Shanghai, per la squadra inglese è andata bene, perché entrambe le sue auto sono state costrette al ritiro ancor prima del via per problemi meccanici.
In Cina c’è stato il risveglio italiano, perché alla finalmente buona prestazione della Ferrari, che ha conquistato il terzo porto con sir Lewis Hamilton, si è aggiunto l’ancor più entusiasmante risultato del nostro Antonelli, primo italiano a imporsi in un GP dopo vent'anni (nel 2006 era stato Giancarlo Fisichella a vincere in Malesia).
Il terzo appuntamento ha consacrato definitivamente il giovane bolognese Antonelli, che ha stravinto il GP del Giappone e – dopo una brutta partenza e l’aiuto involontario della safety car – ha conquistato la leadership del Mondiale. Con questa seconda vittoria consecutiva Antonelli ha interrotto un altro digiuno tricolore, quello che durava dal 1953, quando Alberto Ascari trionfò prima in Olanda e poi in Belgio.
Deludente, finora, ma non per colpa sua, il rendimento di Max Verstappen, che dopo tre gare ha solo 12 punti ed è decimo nella classifica piloti.
Accanto allo spettacolo in pista, la stagione 2026 è dominata da un acceso dibattito tecnico legato a un fenomeno intrinseco al nuovo regolamento: il cosiddetto clipping (o super clipping), il brusco rallentamento alla fine dei rettilinei, causato dalla gestione (per regolamento) dell’energia fornita della parte elettrica del motore, che ha causato improvvise pericolose decelerazioni di 60-70 km/h.
L'effetto più evidente emerge già in qualifica: i piloti sono costretti a ricorrere al "lift and coast" e al superclipping, ricaricando la batteria proprio nei momenti in cui dovrebbero poter spingere senza compromessi. Già prima dell'inizio della stagione il giovane pilota Bearman aveva definito la gestione dell'energia del nuovo regolamento "fastidiosa" e "triste". L’ex ferrarista Carlos Sainz ha rivelato che i piloti avevano già incontrato la FIA (Federation Internationale de l'Automobile) a Suzuka, e anche Fernando Alonso aveva sollevato preoccupazioni simili riguardo alle qualifiche, dove un'auto può trovarsi a ricaricare la batteria mentre un'altra è in piena spinta, creando enormi differenze di velocità in punti dove c'è poco margine di reazione. Solo Pierre Gasly invita a non cedere all'eccessivo pessimismo: "Penso sinceramente che ci sia troppa negatività attorno a tutto questo," ha dichiarato il francese, sottolineando come la riduzione del carico aerodinamico abbia reso le monoposto più impegnative nelle curve e lasci ancora spazio all'abilità del pilota. In effetti, nelle gare disputate finora è stato possibile vedere quanta differenza può fare un bravo pilota.
A questo riguardo la FIA ha avviato una serie di riunioni d'emergenza e al termine del primo incontro tra i rappresentanti della Federazione e i tecnici dei team, è stato concordato che, sebbene le gare disputate finora abbiano offerto grande spettacolo, è necessario apportare alcune modifiche in materia di gestione dell'energia. Tra le soluzioni allo studio figura una riduzione dell'energia elettrica che i piloti possono utilizzare, e un aumento di quella che può essere recuperata durante il super clipping. Ulteriori incontri tecnici si sono svolti e si svolgeranno prima del ritorno in pista a Miami, nel primo fine settimana di maggio.
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