L'auto tedesca sull'orlo del cambiamento – di Maurizio Torti

Dal motore termico al riarmo, dalla crisi dell’export alla ricerca di un nuovo modello: reportage sull’industria che ha fatto la forza della Germania e oggi ne misura le fragilità.

A luglio, in una giornata calda e lenta dell’estate italiana, il bar del paese è quasi vuoto. Le persiane semichiuse tengono fuori il sole e dentro il locale si sente solo il rumore del cucchiaino nel bicchiere e il ronzio del frigorifero. Fuori, il paese sembra fermo. Dentro, invece, il tempo si riapre in una conversazione tra due vecchi amici.
Uno è rimasto al Sud. L’altro, anni prima, è partito per la Germania inseguendo un lavoro stabile, un salario dignitoso, una fabbrica che sembrava non dover finire mai.
«Io laggiù non potevo restare fermo», dice il primo, fissando il fondo del caffè. «Qui il lavoro non c’è. Se esiste, è precario. E io volevo costruirmi qualcosa. Volevo lavorare in una fabbrica vera. Magari una Volkswagen. Magari una Mercedes. Una macchina tedesca, produrla con le mani, sapere che da lì usciva il futuro.» L’amico tedesco d’adozione sorride appena. Vive in Germania da anni, e il sogno industriale che un tempo lo aveva accolto oggi gli appare meno solido, quasi incrinato. «Quando sono arrivato io», risponde, «la Germania sembrava invincibile. Le fabbriche lavoravano, l’export teneva tutto in piedi, l’auto era il simbolo della potenza tedesca. Oggi invece si parla di tagli, riconversioni, chiusure. La locomotiva rallenta.» 

Quella scena, semplice e quasi domestica, racconta meglio di tante analisi il paradosso dell’automotive tedesco: un settore che per decenni ha rappresentato l’apice dell’ingegneria europea e oggi è costretto a ripensarsi, mentre perde pezzi di mercato, di occupazione e di identità industriale.

Per anni l’automotive ha incarnato il modello industriale tedesco: alta qualità, filiere robuste, marchi forti, esportazioni decisive. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Porsche e l’apparato dei fornitori hanno reso la Germania il cuore della produzione automobilistica europea. Il sistema funzionava perché combinava lavoro qualificato, grandi volumi, costi energetici competitivi e un export mondiale capace di assorbire produzione e margini. Questo equilibrio, però, si è rotto. Dal 2020 in poi la crisi ha assunto una forma sempre più chiara: prima la pandemia, poi la scarsità di chip, quindi la guerra in Ucraina, il crollo dei vantaggi energetici, il rallentamento della Cina, la concorrenza dei produttori elettrici asiatici e infine il peso della transizione tecnologica. La Germania si è trovata stretta tra il vecchio mondo del motore termico e il nuovo mondo dell’auto elettrica, del software e delle batterie, senza riuscire a dominare fino in fondo nessuno dei due. 

A pesare non è un solo fattore, ma una somma di pressioni. L’energia è diventata più cara, soprattutto dopo la rottura del rapporto con la Russia e la fine di una stagione in cui il gas a basso prezzo sosteneva l’intera industria pesante. Nel caso dell’automotive, questo ha significato costi più alti per le fabbriche, per i fornitori, per i processi energivori come verniciatura, metallurgia, robotica e logistica interna. Ma parlare solo di energia sarebbe riduttivo. I costi di produzione sono aumentati anche per la necessità di investire contemporaneamente su motori elettrici, software, batterie, piattaforme nuove e riconversione degli impianti. Questi investimenti non hanno prodotto subito ritorni proporzionati, mentre la domanda non è cresciuta come previsto. In molti casi il costo unitario per veicolo è salito anche perché si produce meno, e quando i volumi scendono gli impiantidiventano meno efficienti. C’è poi il costo del lavoro, che non va confuso con il solo stipendio. In Germania conta il costo complessivo della manodopera, la struttura contrattuale, i contributi, le rigidità, la riqualificazione, la gestione sociale degli esuberi. Le imprese stanno chiedendo più flessibilità, più ore lavorate, più produttività e meno peso fisso per unità prodotta. Insostanza: il lavoro non è il solo problema, ma è una delle leve che il settore vuole rimettere in discussione. 

La fine del gas russo ha colpito la Germania in profondità. Prima con la riduzione dei flussi, poi con la distruzione dei gasdotti Nord Stream 1 e 2, che ha tolto ogni residuo margine a un ritorno alla vecchia normalità. Il risultato è stato un sistema produttivo più costoso, più fragile, più esposto alla volatilità dei mercati energetici.

L’automotive ha sentito l’urto subito. Le bollette industriali più alte hanno pesato sui margini, ma soprattutto hanno alterato la geografia della convenienza produttiva. Se produrre in Germania costa troppo, diventano più attraenti altri luoghi: Europa orientale, Ungheria, Messico, Stati Uniti, Asia. Così, il costo energetico non resta un dato tecnico: diventa una decisione industriale, e la decisione industriale diventa una delocalizzazione. Nord Stream, in questo senso, non è stato solo un evento geopolitico. È stato un acceleratore della crisi. Ha trasformato una difficoltà gestibile in un problema strutturale. Non ha creato da solo la crisi dell’auto tedesca, ma l’ha resa più visibile, più rapida e più costosa. 

Se l’energia ha ferito la base produttiva, la Cina ha colpito il cuore commerciale del modello tedesco. Per anni il mercato cinese ha rappresentato una fonte fondamentale di volumi e profitti, soprattutto per i marchi premium tedeschi. Oggi quella dipendenza si sta ritorcendo contro Berlino. La concorrenza dei marchi cinesi, soprattutto nel settore elettrico, è diventata più aggressiva, più rapida, più integrata. I brand tedeschi arrivano spesso dopo nella corsa al software, alle batterie, ai prezzi competitivi e all’innovazione dimassa. In Cina, ma non solo, la leadership tedesca non è più automatica.

Per Porsche, ad esempio, il crollo delle vendite in Cina è diventato un segnale simbolico della crisi. Ma il problemanon riguarda solo il lusso. Riguarda l’intero ecosistema dell’auto tedesca, che per anni ha vissuto su due certezze: la qualità tecnica e l’accesso ai mercati esteri. Oggi nessuna delle due basta più. I dati parlano chiaro. Nel 2024 la Germania ha prodotto circa 4,1 milioni di auto passeggeri e 351.000 veicoli commerciali, ma il settore ha continuato a perdere occupazione e redditività. Nel 2025 gli addetti dell’automotive sono scesi a poco sopra quota 700.000, contro gli 820.000 del 2019. Nell’ultimo anno sono andati persi 50.000 posti di lavoro nel settore, mentre Volkswagen ha ipotizzato fino a 100.000 esuberi. Mercedes ha affrontato proteste interne, Porsche ha registrato un forte deterioramento delle vendite, e i fornitori come Bosch, ZF e Continental hanno avviato piani di tagli e ristrutturazione. ZF ha annunciato 7.600 tagli nella divisione powertrain elettrificata entro il 2030. Bosch ha annunciato fino a 13.000 tagli. Continental ha previsto ulteriori 3.000 posti in meno nell’area R&S automotive. Volkswagen ha parlato apertamente di chiusure di stabilimenti, riduzione dei costi del brand e tagli salariali. 

Sono numeri che raccontano un ridimensionamento reale, non una semplice flessione congiunturale.

Quando la Germania rallenta, non soffre solo la Germania. La sua filiera è profondamente integrata con quellaeuropea, e in particolare con l’Italia. Molte imprese italiane della componentistica dipendono ancora dai grandi ordini tedeschi: meccanica, elettronica, sedili, cablaggi, sistemi di bordo, lavorazioni di precisione. Se la produzione tedesca si riduce o si sposta, l’effetto si propaga. Le aziende italiane perdono commesse, devono abbassare i margini, cercano nuovi mercati o vengono assorbite da altre filiere più forti. È una dipendenza storica, ma oggi anche un rischio strategico. Eppure il destino non è scritto. L’Italia, che pure ha una base automobilistica più debole, può ancora giocare su componentistica di qualità, meccanica specializzata, design, nicchie ad alto valore e integrazione industriale con altri settori. Ma per farlo servono investimenti, politica industriale e una visione che vada oltre la nostalgia del passato. 

Negli ultimi mesi si è diffusa un’altra narrazione: la Germania che, mentre l’auto arretra, si riconverte in parte verso la difesa. Qui bisogna distinguere tra suggestione mediatica e realtà industriale. 

Alcuni casi sono concreti. Rheinmetall ha già avviato la trasformazione di stabilimenti a Berlino e Neuss verso componenti e produzione per la divisione armamenti e munizioni. Volkswagen, attraverso il sito di Osnabrück, è finita nel dibattito sulla possibile riconversione verso la produzione per la difesa. ZF e Deutz hanno mostrato interesse crescente per il mercato militare. Ma non si tratta, almeno per ora, di un passaggio generalizzato “dall’auto ai carriarmati”. 

Più che una conversione totale, è un adattamento. Le fabbriche cercano ordini dove li trovano. E oggi la domanda pubblica e politica legata al riarmo europeo appare, in alcuni casi, più solida di quella dell’auto. La guerra, in questo senso, entra nell’economia come sostituto della domanda civile che si è indebolita. Le cause profonde sono molte. La Germania ha puntato a lungo su un modello vincente ma lento a cambiare: motori termici, export, grandi volumi, forte presenza in Cina, energia relativamente economica, filiere lunghe ma stabili. Ha creduto che questo modello potesse accompagnare anche la transizione elettrica senza cambiare troppo la struttura di fondo. Non è andata così. Ha sottovalutato la velocità dei concorrenti asiatici, in particolare cinesi. Ha investito tardi e con prudenza su software e batterie. Ha immaginato che il premium bastasse a difendere tutto il sistema. Ha costruito una transizione che, invece di rafforzare il vecchio equilibrio, lo ha spezzato. In più, la crisi energetica ha tolto la base materiale della competitività. Se l’industria costa di più, se l’export rallenta, se la Cina non assorbe più come prima, se il mercato europeo è stagnante, il sistema perde massa critica. Ed è lì che iniziano i tagli, le ristrutturazioni, gli esuberi. 

La voce arriva come in un documentario, profonda e calma, mentre scorrono immagini di linee di montaggio, capannoni silenziosi e impianti che lavorano a metà. «C’era un tempo in cui la Germania produceva auto come altri paesi producono illusioni: in quantità, con fiducia, con la certezza che il mondo avrebbe continuato ad acquistarle. Oggi l’industria si trova davanti a una soglia. Non sa se restare fedele al motore che l’ha resa grande o abbracciare fino in fondo un futuro ancora instabile. Le fabbriche si interrogano, i lavoratori aspettano, i marchi tagliano, il continente osserva. E nessuno può dire con certezza se questa sia solo una crisi o l’inizio di un nuovo ordine industriale.» Nel bar del paese, il primo amico alza gli occhi. «Tu almeno sei partito per lavorare», dice. «Io qui sono rimasto a guardare il vuoto.» L’altro beve un sorso d’acqua. «Anche là non è più come prima. Le fabbriche non sono più sicure, i turni cambiano, arrivano i tagli. Un tempo il sogno era entrare in una linea Volkswagen o Mercedes e non uscirne più. Adesso il sogno è resistere.» «Allora che resta?» chiede il meridionale. L’amico guarda fuori, dove il sole batte sulle auto parcheggiate e sul piazzale quasi vuoto. «Resta una domanda: la Germania saprà reinventarsi prima che il suo vecchio modello si consumi del tutto?»

Nessuno risponde. Il bar resta in silenzio. E in quel silenzio si sente il rumore di un’industria che non ha ancora deciso quale futuro produrre.

La verità è che la Germania non ha ancora scelto del tutto il modello industriale da seguire. Vuole restare potenza automobilistica, ma deve accettare costi più alti e mercati meno fedeli. Vuole essere leader dell’elettrico, ma arriva in ritardo rispetto ai concorrenti più rapidi. Vuole difendere l’occupazione, ma sta tagliando posti. Vuole proteggere la filiera europea, ma la stessa filiera è sotto pressione. 

Da qui nasce la domanda più grande: è la fine di un impero? Forse no, se per impero intendiamo una capacità residua di produrre, innovare e orientare il mercato europeo. Ma sì, se parliamo dell’impero come struttura intoccabile, autosufficiente, dominante e certa di sé. L’automotive tedesco non è morto. Però non è più il mondo che era. E la sua crisi non riguarda solo Berlino: riguarda l’intera Europa che per decenni ha costruito una parte della propria economia nell’ombra ordinata di quella locomotiva. 

Il sogno di chi partiva per trovare lavoro in Germania non era sbagliato. Era il sogno giusto in un’epoca che sembrava infinita. Oggi, però, anche quel sogno deve misurarsi con una domanda nuova: cosa resta quando il motore che sembrava eterno comincia davvero a rallentare?